trenul foarte orfan s — a oprit în orașe care tocmai fuseseră arse-fiecare fără excepție.
Există o bază de date menținută de Societatea Istorică a statului Kansas care listează fiecare oprire înregistrată a trenurilor orfane din stat între 1866 și 1929. Numele orașelor, datele, Numărul de copii cazați, numele familiilor primitoare, coloanele birocratice uscate—genul de înregistrare care nu arată ca nimic până nu o puneți lângă altceva.
Le-am așezat lângă hărțile de foc. Mai exact, le-am plasat lângă rapoartele examinatorilor de asigurări, prezentate Legislativului din Kansas între 1860 și 1880, documentând fiecare incident de incendiu la nivel de oraș suficient de grav pentru a declanșa o reclamație comercială. Aceste rapoarte există pentru că industria asigurărilor avea nevoie de ele. Nu sunt documente dramatice.
Sunt actuariale, ceea ce înseamnă că sunt precise. Când suprapuneți cele două discuri, se întâmplă ceva pe care nu l-am putut contrazice. Trenurile orfane nu mergeau în orașe înfloritoare. Nu erau concentrate în jurul comunităților agricole stabilite, cu o bază fiscală stabilă și o populație în creștere.
Urmărirea traseului propriu-zis oprire cu oprire, județ cu județ, arată că un număr extraordinar de destinații au cunoscut un eveniment semnificativ de incendiu în ultimii 3 până la 7 ani. Nu la fiecare oprire, dar suficient încât până la a patra stare pe care am examinat-o, Modelul a încetat să se simtă ca o coincidență.
Nu pretind că Charles Loring Brace a stat într-o cameră și a direcționat în mod deliberat trenurile către orașe arse pe o hartă. Susțin că datele nu susțin povestea care ni s-a spus despre ce erau de fapt trenurile orfane. Și acestea sunt două afirmații foarte diferite.
Povestea oficială este una dintre cele mai ușor de înțeles emoțional narațiuni ale reformei sociale americane. Brace a fondat Societatea de ajutor pentru copii în 1853 după ce a mers pe străzile din Manhattanul de Jos și a documentat ceea ce el a descris ca o armată de copii de stradă—undeva între 10.000 și 30.000, în funcție de relatarea pe care o citiți.
Soluția lui a fost îndepărtarea. Pentru a scoate copiii din mediul urban corupt. Să le plaseze cu familii rurale drepte, unde aerul curat și munca cinstită ar produce cetățeni utili. Între 1854 și 1929, aproximativ 250.000 de copii au făcut această călătorie. Povestea a fost spusă atât de des ca filantropie încât cadrul filantropic a devenit invizibil.
La fel cum apa este invizibilă pentru pești. Dar Brace nu era în primul rând un umanist. Era economist. Cartea sa din 1872,” clasele periculoase din New York”, nu este un tratat despre bunăstarea copiilor. Este un tratat despre surplusul de muncă urbană și controlul social. Brace a declarat în mod explicit că copiii de stradă constituie ceea ce el a numit o “clasă criminală periculoasă în devenire”și că amenințarea nu era pentru copii, ci pentru ordinea socială.
Programul, în propriile sale cuvinte, a fost conceput pentru a “drena această populație” înainte de a putea organiza, radicaliza sau costa banii orașului pentru instituționalizare. Această încadrare este extrem de importantă atunci când se ia în considerare unde au mers efectiv trenurile. În 1871, Fresno County, California, a pierdut aproximativ 40% din infrastructura agricolă în urma unui incendiu.
Stațiile trenurilor orfane din Fresno County au apărut în înregistrările de plasare în patru ani. În 1873, un complex de incendii din trei județe din Centrul statului Illinois a distrus hambarele și a ucis între 12 și 20 de muncitori agricoli—un număr dificil de stabilit deoarece muncitorii erau migranți sezonieri ale căror decese nu au fost documentate în mod consecvent.
Înregistrările trenurilor orfane care se opresc în aceste județe apar până în 1876. În 1874, un incendiu care a început într-un depozit de textile a cuprins o zonă rezidențială din Macon, Georgia, evacuând aproximativ 400 de familii. Înregistrările de plasare ale societății de ajutor pentru copii arată că Bibb County, Georgia, a început să accepte copii orfani în 1877.
Am verificat Michigan. Am verificat Indiana. Am verificat Missouri, Nebraska și Minnesota. Modelul este adevărat. Există un contraargument evident și vreau să-l abordez direct pentru că este primul lucru la care s-ar gândi o persoană rezonabilă. Orașele care au ars recent au fost în mijlocul reconstrucției active. Fazele de reconstrucție necesită forță de muncă.
Dacă trenurile ar fi direcționate către locuri care ar putea duce copiii în gospodării care lucrează, s-ar favoriza în mod natural locurile cu lipsă de forță de muncă. Iar locurile care au pierdut recent muncitori prin incendiu sau strămutare ar fi reprezentate în mod disproporționat în orice planificare a rutei care ar fi chiar vag rațională din punct de vedere economic. Acest argument este corect.
Și tocmai acesta este argumentul pe care îl fac, pentru că acest argument implică faptul că trenurile orfane au fost o operațiune de rutare a forței de muncă deghizată ca un program de bunăstare a copilului. Și acestea nu sunt același lucru. Un program de protecție a copilului întreabă dacă copilul a fost plasat într-o casă sigură și iubitoare. Rutarea forței de muncă întreabă dacă destinația a primit un număr adecvat de lucrători la un cost acceptabil pe unitate.
Înregistrările Societății de ajutor pentru copii sugerează ce întrebare au pus de fapt. Organizația lui Brace nu a urmărit plasamentele bazate pe bunăstare, ci mai degrabă pe ceva ce el a numit “absorbție industrială “—o măsură care a măsurat dacă copilul a fost integrat în munca productivă în cadrul gospodăriei primitoare. Scrisorile returnate societății prin primirea familiilor au fost evaluate pe baza faptului dacă copilul lucra și dacă familia a considerat aranjamentul “satisfăcător”.””
Nu dacă copilul era sănătos; nu dacă copilul a primit o educație; ci dacă aranjamentul a fost satisfăcător pentru familie. Familiile erau clienții. Cine a finanțat operațiunea care a servit acești clienți? Aici înregistrările devin incomode. Societatea de ajutor pentru copii a primit sprijin substanțial din partea clasei de comercianți și producători din New York în anii 1860 și 1870.
Numele care apar în mod repetat în înregistrările donațiilor includ reprezentanți ai industriei feroviare, în special Erie Railroad și mai târziu New York Central, ambele având un interes economic direct în regiunile vestice și midwestern către care au fost trimise trenurile. Căile ferate nu percepeau tariful complet pentru vagoanele orfane.
Ei au oferit reduceri profunde, care aproape echivalau cu subvenții. Căile ferate, dezvoltând în mod activ granturi de teren în zonele subpopulate, au subvenționat transportul forței de muncă în aceste zone, deghizat în caritate. Am găsit un document pe care aș dori să-l descriu cu precauție, deoarece lucrez cu o transcriere și nu pot verifica în prezent originalul.
Este citat într-o lucrare academică din 1947 despre mișcarea trenului orfan, publicată într-o revistă a Missouri Historical Review și este descrisă ca un memorandum intern de funcționare al Societății de ajutor pentru copii din jurul anului 1869. Memorandumul, așa cum este citat în lucrarea din 1947, discută considerațiile de rută pentru plasamentele din anul următor.
Limbajul, așa cum este transcris, include o frază despre “prioritizarea comunităților care prezintă condiții favorabile absorbției”, unde”” condițiile favorabile absorbției “”au fost definite ca pierderi recente ale populației, reconstrucție activă sau o lipsă dovedită de forță de muncă a tinerilor. “Condiții favorabile absorbției.””Această frază a fost scrisă despre copii.
Documentul din 1947 Citat de acest memorandum îl tratează ca pe un simplu document administrativ. Autorul pare să nu găsească limbajul remarcabil, ceea ce ne spune ceva despre anul 1947 și secolul de încadrare care deja făcuseră limbajul invizibil. Copiii care au sosit……..Povestea completă în comentariu.”